La légende du Train des Pignes
Pour certains, le nom de Train des Pignes viendrait de la suie qui recouvrait les locomotives et les faisaient ressembler au fond des marmites italiennes, les pignates.
Pour d'autres, il viendrait des pignes que les citadins ramenaient en ville le dimanche.
Pour d'autres encore, la vitesse du train était si faible qu'elle permettait aux voyageurs de descendre sur les bas-côtés pour ramasser des pignes.
Chemins de Fer de Provence
4 bis rue Alfred Binet - 06000 Nice
Tél. 04 97 03 80 80
Fax. 04 97 03 80 81
Enfin, certains disent que ce nom viendrait d'un miracle d'une nuit de Noël où une garde-barrière restée seule avec son enfant malade s'était trouvée à court de bois de chauffage. L'équipe de cheminots d'un train de nuit fit halte pour lui offrir du charbon. Lorsque la locomotive vint elle-même à manquer de combustible, les pommes de pins des arbres bordant la voie tombèrent directement dans le tender de la machine qui put ainsi continuer son cheminement.
Historique de la ligne
Un peu d'histoire
C'est en 1861, que l'inventeur du moteur à quatre temps, l'ingénieur dignois, Alphonse Beau de Rochas, imagina de relier Nice, annexée à la France l'année précédente, à Grenoble en passant par la Vallée du Var, Digne-les-Bains et Gap.
Mais ce n'est qu'en 1882 que l'autorité militaire donne son aval au projet qui peut voir le jour. Pour s'adapter au relief escarpé, les ingénieurs adoptent un système à voie métrique. Un écartement d'un mètre au lieu du mètre quarante utilisé classiquement, permet des courbes plus serrées (100 mètres au lieu de 300 mètres) et d'abaisser les coûts de construction.
Une construction difficile qui exige des prodiges d'ingéniosité et de courage. Ainsi, le percement du grand tunnel de la Colle Saint-Michel, 3 457 mètres de long à plus de 1000 mètres d'altitude, fait communiquer la vallée du Vaïre et celle du Verdon.
Ses travaux mobilisèrent en 1902, plus de quatre cents ouvriers durant près de deux ans. Ils durent affronter éboulis, crues, affaissements de terrain Lorsque la première locomotive s'arrête à la halte de Peyresq, l'allégresse est générale. Au total, ce ne sont pas moins de vingt-cinq tunnels, seize viaducs et quinze ponts métalliques que la ligne emprunte sur cent cinquante kilomètres.
En 1886, l'exploitation de la ligne est confiée à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi et non à la puissante PLM, ce qui vaut à Digne de disposer de deux gares côte à côte.
Il faudra attendre le 14 août 1891 pour qu'un premier tronçon de voie ferrée soit ouvert entre Digne-les-Bains et Mézel. L'année suivante le tronçon Nice-Puget-Théniers est inauguré. La ligne de chemin de fer arrivera enfin à Nice en 1911 et sera inaugurée le 3 juillet.
La Première Guerre mondiale, puis le développement de l'automobile, faillirent être fatals au train. De 1926 à 1933, le trafic s'effondre de 60%. Le 15 juillet 1933, le train connaît son premier arrêt d'exploitation.
En 1935, la ligne renoue avec le succès grâce à de nouveaux autorails Renault diesel qui remplacent la vapeur et relient Nice à Digne-les-Bains en 3h30. Après la Seconde Guerre mondiale, le train rouvre en 1946.
En 1959, une menace de fermeture est écartée. En 1967, c'est l'État qui se désengage du train. Un syndicat mixte, le SYMA, créé en 1968 et regroupant cinq collectivités locales, sauve la ligne.
Face à la forte mobilisation des populations, la ligne ferroviaire reliant Nice à Digne-les-Bains est maintenue. Mais les intempéries l'ont souvent endommagée. Lors des pluies diluviennes du mois de novembre 1994, les dégâts furent catastrophiques. Dix-huit mois de travaux et la volonté acharnée des populations du haut et moyen pays seront nécessaires pour reconstruire la voie ferrée et permettre à l'autorail de circuler de nouveau le 25 avril 1996.
Trait d'union entre la Méditerranée et les Alpes, et indissociable de la croissance économique et touristique de la région, le train doit son existence actuelle à la mobilisation des élus locaux et des habitants des vallées qu'il dessert. Engagé dans une politique de modernisation de la ligne, le SYMA affiche clairement depuis 1990 ses objectifs de développement de la clientèle.
Après les crues dévastatrices de novembre 1994, la population et le personnel se mobilisent et parviennent à sauver définitivement la ligne.
A cela, il convient d'ajouter de nombreuses difficultés et catastrophes climatiques. Le Coulomp, et plus encore le Var, engloutirent en 1906, 1910 et 1914 les voies sous leurs eaux. 1978 voit la ligne ployer sous la neige d'un hiver qui interrompit la circulation.
Le 5 novembre 1994, le pont de Gueydan est emporté par les eaux du Var. Au terme de dix-huit mois d'interruption nécessaires à la réparation des dégâts provoqués par les crues, la ligne rouvre le 25 avril 1996.
La convention de délégation de service public d'une durée de 8 ans a été renouvelée le 1er juillet 2005 avec le Syma. Elle se poursuit au 1er janvier 2007 sous l'autorité de la Région PACA.
Annie, la présidente, et son frère André en route pour Anot
Train sur le viaduc
Tel un poulpe en danger, le train avance sur le viaduc
Terl une comète, il traverse les forets de pins
Il traverse aussi des montagnes
En 1860, le Comté de Nice est rattaché à la France. Très vite, la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) prolonge son « artère impériale » jusqu'à Nice. Mais cette unique ligne ignore complètement l'arrière-pays, et représente un détour important pour joindre Grenoble ou la Savoie. Dans le même temps, les habitants des environs de Grasse, déjà mécontents d'être séparés de leur département d'origine, se voient ignorés par la ligne, qui reste en bord de mer. Ce mécontentement rejoint celui des habitants du haut-Var, ignorés au profit de Toulon. Enfin, les autorités militaires s'inquiètent de la fragilité de cet unique accès à Nice une coupure de la voie en 1872 montre l'intérêt d'une autre liaison.
En 1879, le Plan Freycinet prévoit la construction de nombreuses lignes d'intérêt local, parmi lesquelles :
- Digne à Draguignan, par ou près Castellane — 115 km
- Draguignan à Cagnes, par Grasse — 75 km
- Draguignan à Mirabeau, par Barjols — 96 km
- Nice à Puget-Théniers — 56 km.
Nice obtient en 1881 l'ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence, et la jonction de Puget-Théniers à Digne en remplacement de Digne - Draguignan.
En 1884, la société PLM, qui avait entrepris quelques travaux au départ de Digne, renonce à poursuivre.
La Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) est alors créée, mais les projets sont revus à la baisse. En particulier, il n'est plus question de voies à écartement normal mais de voies métriques (écartement de 1 mètre), afin de permettre la création de courbes plus serrées dans les reliefs difficiles [2].Ce qui amoindrit les coûts de constructiion
Le « réseau Sud-France » (S.F.) comprendra finalement 3 lignes principales :
- de Nice à Digne par Puget-Théniers (150 km)
- de Nice à Meyrargues (Bouches-du-Rhône) par Grasse et Draguignan (210 km)
- de Toulon à Saint-Raphaël par la côte (100 km, plus 10 km pour l'antenne Cogolin - Saint-Tropez)
soit plus de 450 kilomètres, auxquels s'ajoutèrent plusieurs antennes dans les vallées affluentes du Var, les tramways des Alpes-Maritimes (TAM).
Déjà en 1894, un scandale avait éclaboussé les dirigeants de Sud-France. Suite à l'affaire du Canal de Panama, le suicide du baron de Reinach, vice-président de Sud-France, révèle de nombreuses irrégularités. L'inculpation du directeur Félix Martin décrédibilise la Compagnie aux yeux de l’opinion publique.
En 1925, après de grosses difficultés financières, une nouvelle convention est signée entre l’État et la compagnie, qui devient Compagnie des Chemins de fer de la Provence (C.P.). À ce moment, le réseau reste intact. Mais les problèmes financiers ne font que s'accroître. En juillet 1933, la compagnie renonce à l'exploitation des lignes du nord et du centre-Var, qui sont mises sous séquestre par l'État et dont l'exploitation est reprise par les Ponts et Chaussées. Les C.P. sont alors réduits à la ligne du littoral.
Dans l'immédiat avant-guerre, les 3 lignes reprennent de la vigueur, notamment grâce à la mise en service d'autorails à la place des trains à vapeur. Mais la guerre, et notamment les combats de la Libération, porte un coup sérieux aux infrastructures (en particulier dans les Alpes-Maritimes) et au matériel. La reprise en 1945 est extrêmement difficile. La ligne central-Var est limitée à Tanneron, et les autocars, que la compagnie avait obtenu d'utiliser en surplus des trains en 1939, prennent peu à peu la place de ceux-ci.
La ligne du littoral ferme en 1948-49, et Central-Var début 1950.
Arrivée à Anot dont on va visiter les lieux et trouver le parc pour le pic-nic
Annie et son frère André
Loris, 5 ans, dans les bras de Félix, le président . Debout, Céline, notre Animatrice la plus jeune de France et Annie notre trésorière
On visite Anot
Enfin pause pic-nic
Chateau d'eau, indispensable pour la vapeur
Le train longeait le littoral et bien souvent nos plages, dont Carquéranne, Hyères, la Londe, le Lavandou, Cavalière, Cavalère, etc... Train que j'ai pris bien souvent pour aller livrer les postes de radio réparés par mon père
Guide de montagne
